Sistema de control de tracción. Qué es y como funciona.

El sistema de control de tracción funciona a la inversa del ABS. Si el ABS detecta cuando una rueda gira a velocidad menor que la que llevaría sin derrapar, el control de tracción detecta cuando una rueda gira a mayor velocidad que la que llevaría sin derrapar.

Cuando frenamos tanto que la goma del neumático es incapaz de aguantar tanta fuerza de frenada, la rueda empieza a girar más despacio que lo que su velocidad necesita para dar una adherencia normal. O incluso se detiene mientras que la moto sigue en movimiento. Esto es lo que evita el ABS.

Cuando se acelera tanto que la goma del neumático es incapaz de aguantar tanta fuerza de aceleración y que siga adherida al asfalto, lo que hace el control de tracción es lo contrario al ABS. Si el ABS deja de frenar a intervalos minúsculos para que la rueda vuelva a tener adherencia, el control de tracción corta la inyección de combustible. Por ejemplo, durante 2, 3, 4 o más inyecciones seguidas. El resto de la mecánica sigue haciendo lo mismo. Por ejemplo, la bujía sigue soltando su chispa. Solo que al no haber gasolina en la cámara no se produce la explosión. No se produce expansión de volumen de dicha gasolina y por tanto no se produce fuerza de empuje. Como el motor no produce fuerza motriz, la rueda deja de empujar y vuelve a la velocidad de giro correspondiente a la velocidad que lleva la moto. Recuperando así la adherencia.



Este fenómeno de pérdida de control se puede dar no sólo en motocicletas con muchos caballos a la salida de curva, sino también en situaciones en las que el suelo tenga poca adherencia. Como por ejemplo, en suelos mojados. Incluso en estas circunstancias, al acelerar en recta:



Como vemos en este video, no es necesaria una moto excesivamente potente para que suceda que la rueda derrape al acelerar.

En competición, lo más óptimo para acelerar en salida de curva es que la rueda derrape sólo un poquito, que deje una pequeña marca en el asfalto. Es el llamado drift. Si la diferencia entre la velocidad de giro de total adherencia con la velocidad de giro real es muy pequeña se consigue más aceleración en la moto que si la rueda va totalmente adherida. Esto es porque si la rueda va totalmente adherida significa que aún le falta aceleración para la pérdida de adherencia. Sin embargo, si la pérdida de adherencia en salida de curva es muy pequeña, al enderezarse la moto la rueda se coloca vertical, el peso de la moto también se apoya verticalmente, haciendo que el neumático presione con más fuerza el asfalto y eso le permite volver a coger adherencia. Por eso, un mínimo (sin pararse) de derrape a la salida de curva se vuelve más óptimo.



También está el hecho de que algunas motos son offroad. Y en el offroad la adherencia es mucho menor. Es mucho más normal que aceleremos la moto y la rueda derrape por ir más rápido que el terreno.

En estas circunstancias, y me imagino que en alguna otra, la sensibilidad del control de tracción lo hacen más útil aún. No sólo pasamos de tener control de tracción a no tenerlo, sino que la diferencia entre la velocidad de la rueda delantera y trasera pueda ser mayor o menor.

(Mejor si se activan en el siguiente video los subtítulos y se traducen al español):


No olvidemos que es muy raro que las 2 ruedas derrapen (aunque sean frenando) con igual intensidad de derrapaje al mismo tiempo. Casi siempre una rueda empezará a derrapar antes que la otra. Y ahí es cuando los sensores del ABS van a identificar qué rueda es la que derrapa y cual no, y dejará de frenar en la que derrapa hasta que se equilibre con la que no derrapa. Y lo mismo con el control de tracción. Aunque ahí siempre va a ser la rueda trasera la que derrape por acelerar más de lo que la adherencia con el suelo lo permite.

Antes de acabar este post informativo comentar que, como se ha dicho en los videos, los sensores que se utilizan en el control de tracción son los mismos que usa el ABS. Y mi crítica llega aquí: ¿Por qué entonces no le ponen ya a todas las motos un control de tracción, si sólo es meterle 1 chip más que aproveche los sensores que ya lleva del ABS? En cualquier moto, sería muy barato. ¿Cuánto vale un chip programado cuando se produce en serie? Seguro que muy poco.

Para terminar, he encontrado un control de tracción disponible para cualquier moto:

CONTROL DE TRACCION HEALTECH ARA PARA MOTOS CON ABS

Otra razón por la que la rueda trasera puede ir más rápida que la delantera mientras aceleramos es el caballito. Al hacer un caballito la rueda delantera reduce su velocidad ya que, al estar sobre el asfalto, es el propio asfalto la que la hace girar ya que el resto de la moto la empuja y el asfalto la frena únicamente en el punto de unión asfalto-neumático. Al dejarla en el aire la rueda tiende a pararse pues en esa posición (en el aire) no hay nada que la haga girar.

Sin embargo, ahí entra el sistema Anti wheelie. El sistema anti-wheelie funciona de forma similar al control de tracción quitando fuerza al motor para que acelere menos y así no se produzca el caballito. Sin embargo, el sistema anti wheelie detecta los caballitos con más sensores. Utiliza también los 2 sensores de las 2 ruedas que usa el ABS y el control de tracción. Pero también utiliza una IMU (que detecta la posición de la moto comparada con la horizontalidad) y a la vez un sensor en la horquilla que le dice cuando está totalmente extendida.

La IMU la utilizan los drones para ver cuando va a girar, y cuanto va a girar, cuando va a avanzar y cuanta aceleración queremos que tenga el dron... se inclinará más o menos hacia un lado o hacia otro. Siempre jugando con la diferencia entre la horizontalidad hacia un lado o hacia otro.

Pero si lo aplicamos a una moto y subimos una cuesta, ¿se cree la moto que ahí estamos haciendo un caballito? Ahí entra el sensor de la horquilla. En ese caso la horquilla no estaría estirada al máximo. Así que se tienen que juntar 3 factores:
- Rueda trasera más rápida que la delantera (sensores de ABS y control de tracción)
- Horquilla extendida por completo (Sin peso)
- Moto no en horizontal.

Si se cumplen estas 3 condiciones, se considera que se está haciendo un caballito. Y entonces es cuando la moto corta la inyección de combustible. Es decir, que deja de entrar gasolina a la cámara de combustión.